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　　2022年炎天，在一次项目车长进行城市NGP测试时，何小鹏坐在主驾，吴新宙坐在副驾。吴新宙的压力溢在言表，由于何小鹏是来验收获果的。

　　在广州的城市道路上，他们测试了辅助驾驶无庇护左转、绕道等多项能力。何小鹏一边点评城市NGP的表示，一边吩咐吴新宙要对实测时表露出的问题务必改良。

　　不测呈现了。

　　测试进程中，他们碰到一辆出租车背规泊车时，辅助驾驶让车停了下来，没能实时绕行。何小鹏立即提问：“这个环境要怎样办?”

　　吴新宙回覆：“我们能够滴它一下”，话未落吴新宙又弥补了一句：“碰到这类环境今后仍是要让司机接收。”

　　这段原本用作宣扬自家主动驾驶的视频，后来被一成不变地放了出来。世人看了都很不测，前面几分钟何小鹏和吴新宙还说有笑，后面画风一转，成了CEO对手艺团队的姑且拷问。

　　01

　　寻觅能够救火的阿谁人

　　2018年，终年待在美国硅谷的吴新宙买了张机票回国，决议实地考查下小鹏汽车，而此次考查将会完全逆转他的职业生活生计。

　　在和小鹏的猎头搭上线之前，吴新宙是一个历来不睬会猎头邀约的人。

　　吴新宙本科卒业在清华年夜学电子项目系，以后到美国肄业，在伊利诺伊年夜学喷鼻槟分校硕博连读。博士卒业后，他进入了一家做4G通讯的创业公司，后来这家公司被高通收购，吴新宙成了高通的员工。

　　吴新宙履历太高通的巅峰期间，那也是通讯行业的黄金时期。

　　芯片行业突起，高通的市值水长船高，牛人遍地。3G时期到来后，高通四周撒钱投资，试图斥地通讯以外的市场。2015年起，高通成心收购在汽车芯片行业独有鳌头的恩智浦，all in主动驾驶。与此同时，吴新宙被委以重担，成了高通主动驾驶担任人。

　　吴新宙本想在主动驾驶范畴年夜干一场，可高通收购恩智浦一事因触及“反垄断”以掉败了结。那阵子，一贯心态很好的他最先变得焦炙，他耽忧5G时期高通会被华为按在地上磨擦，危机感情不自禁。

　　在一个关系不错的部属引见下，吴新宙熟悉了正在帮小鹏挖人的猎头，得知何小鹏正在从头寻觅主动驾驶营业担任人。

　　何小鹏仍是小鹏汽车幕后的投资人时，就想做主动驾驶，曾接触过国内很多主动驾驶手艺公司，好比2015年最先做量产主动驾驶的易航智能。易航那时正在给抱负汽车首款量产车型做智驾。

　　只不外，那时的何小鹏还没有清楚的计划，直至插手小鹏汽车后决心要弄自研。何小鹏乃至扬言，假如招不到适合的人，他会亲身出任CTO。

　　晚年，何小鹏有特斯拉情结，几番展转找到了曾为特斯拉搭建了机械进修团队的谷俊丽，并将其招至麾下。

　　谷俊丽曾担负芯片公司AMD的主任项目师，担任年夜数据和深度进修软件的研发。简历上最凸起的一笔，就是作为传奇处置器架构师Jim Keller人工智能梦之队的主干成员，和Keller一路插手特斯拉。

　　曾有传说风闻称，她在特斯拉时凭一己之力完成了特斯拉Autopilot 2.0一半的代码。

　　2017年10月，谷俊丽出任小鹏主动驾驶研发副总裁，间接向何小鹏报告请示。现实上，谷俊丽插手前，小鹏内部已有一个做L2的团队，base在广州，由肖志光担任。

　　肖志光是小鹏的第10号员工，曾在广汽无人驾驶项目任职。小鹏的两位结合开创人夏珩和何涛也一样身世广汽，2015年末他们搭建了一个草创团队后，肖志光随即插手。

　　接触过肖志光的人认为贰心气很高，性情很犟，在谷俊丽统率着小鹏主动驾驶研发时，肖志光曾有过一些微词。再加上谷俊丽在硅谷的时候占多数，对国内团队的批示结果不甚抱负。是以，谷俊丽来了一年，只是在硅谷初步搭建起一个感知团队。

　　何小鹏感觉进度太慢，再加上两个团队关系其实不和谐，他成心从外部找一个新的担任人。

　　那阵子，何小鹏接连面试了近百个候选人，几近搜遍了主动驾驶范畴的华人圈。此中最年夜牌的是时任百度团体COO、分担百度智能驾驶的陆奇。可何小鹏和这些候选人们，仿佛没有那种一眼就来电的感受。

　　机缘偶合下，吴新宙熟悉了帮小鹏挖人的猎头，也就有了吴新宙那趟归国之旅。

　　何小鹏之前接触的候选人，有要求先革除内部权势再插手的，有建议只在硅谷做一个前沿研发中间的。总之，但凡是有意向插手的都提出了各类前提。

　　而吴新宙不聊其他，只聊他对主动驾驶行业的观点，阐发小鹏当前的窘境并给出处理方案，和后续会带哪些人插手小鹏，这让何小鹏对吴新宙好感倍增。

　　而站在吴新宙的角度，他也需要小鹏来找职业的下一个春季。主动驾驶在硅谷火热后，吴新宙身旁很多人都转行去做主动驾驶，本来一些做视觉的人，成了喷鼻饽饽。吴新宙偶然会感伤：“我入行晚了。”

　　而眼下，小鹏是一个不错的机遇。一个求贤、一个求主，二人相知恨晚。

　　因而，在何小鹏、顾宏地、廖清红等人的配合游说之下，吴新宙在2018年年末插手了小鹏汽车，出任主动驾驶副总裁，接办了小鹏在美国和国内的团队。谷俊丽虽和他同级，却要向他报告请示。

　　吴新宙无负何小鹏的上方宝剑，很快就让主动驾驶团队面目一新。

　　吴新宙先是从高通带来很多人，好比原高通CR&D软件总监Parixit Ahera、曾主导高通ADAS芯片设想方案的Benny Katibia，又连续挖来了原Drive.ai结合开创人王弢、LinkedIn手艺担任人林一树、百度Apollo成员李力耘、原宜高美研发担任人高炳涛等等。这些人不但单兵作战能力强，并且根基都有带团队的经验。

　　吴新宙挖人，靠的是“人品”。何小鹏后来也和他说过，走得远靠人品。和吴新宙合作过的人，对他的评价年夜多是“智商高，情商也高”。即便不再合作，吴新宙也能和对方连结友情。

　　好比，还在高通时，吴新宙去过成都考查了在高精地图深耕多年的宜高美，机缘偶合地结识了高炳涛。立即，吴新宙就在领英上存眷了高炳涛。

　　到了要搭建团队时，吴新宙刷领英时忽然想起这号人物，当即和HR说：“你去把高炳涛弄定，我们的地图不就弄定了”。

　　刚巧那段时候宜高美在国内的景况其实不好，高炳涛很承认吴新宙，和他聊完就插手了小鹏，还把本身的老班子带过来了，小鹏地图团队就此搭建完成。

　　到了2019年末，感知、规控和地图三年夜团队根基搭建终了。小鹏主动驾驶的团队范围扩年夜了一倍，畴前一年的150多人酿成了300多人。

　　而且，吴新宙还为新的团队设想了新的分工方案：焦点的算法团队都放在美国。国内团队则担任对每一个模块若何界说提需求，共同完成路测，再把问题反馈归去。

　　由王弢担任小鹏北美感知团队、Parixit Aghera担负圣地亚哥团队担任人，主导传感器融会、Vignesh Sethuraman担负主动驾驶定位担任人、李力耘担任主动驾驶行动计划、林一树担任年夜数据团队、高炳涛担任高精度地图和SLAM。

　　最初，由吴新宙一人把握全局，间接向何小鹏报告请示。小鹏的主动驾驶邦畿，进入了吴新宙时期。

　　02

　　控盘妙手与线路之择

　　如上文所述，有两个要害身分决议了小鹏主动驾驶营业成败，一个是吴新宙作为治理者的强自我束缚，另外一个是身为CEO的何小鹏保驾护航。

　　吴新宙三年前曾给出一个论断：主动驾驶的结局只要两条路，一条是top-down，间接从L4最先，自上而下地实现完全主动驾驶;另外一条是bottom-up，从L2到L4，自下而上地慢慢实现完全主动驾驶。

　　前者以Waymo、Cruise、Pony.ai、Momenta为代表，尔后者以特斯拉为首。只不外，一最先L4主动驾驶手艺公司更受追捧，国内的主动驾驶草创公司单轮融资根基都跨越1亿美元。2018年，摩根史丹利乃至给出Waymo高达1750亿元的最高估值。

　　与L4主动驾驶手艺公司截然相反，小鹏选的是从L2到L4的升维线路。先从简单的功能做起，好比ACC(自顺应巡航)、主动停车，再到面向高速场景和城市场景的辅助驾驶。

　　小鹏主动驾驶感知团队担任人王弢暗示：“选对线路很主要，由于GPU就这么年夜。”

　　以感知架构为例，起首要斟酌的是搭一个年夜收集，仍是把每个使命都分成一个小收集。从团队合作的效力来看，小收集往上叠加必定效力更高。但不成避免会抢占算力，做无用功。

　　所以，在计划之初，小鹏的标的目的就是尽可能同享资本，包管各团队之间不打斗。

　　选择升维线路，是吴新宙还未插手小鹏前就萌发的设法，这和何小鹏不约而合。曩昔几年里，直到城市NGP之前，小鹏主动驾驶的每步棋都是依照两人的假想落子。

　　此刻，吴新宙总共治理着9个团队，主动驾驶研发部、产物、测试、年夜数据等部分都向他间接报告请示。没有疫情时，他得中、美两地往返跑。

　　在小鹏内部有一个打趣是吴新宙24小时都在线，这明显有夸大的成份。现实的环境是一天24个小时，小鹏主动驾驶团队每一个时段都有人在线。

　　由于跨地域和时差的原因，小鹏主动驾驶团队通常为早上发一个版本软件，下战书发一个版本。广州团队一醒来便可以测试北美团队发过来的软件，北美亦是如斯。假如研发进度快，他们凡是还会在晚上多发一个版本。

　　现在，小鹏主动驾驶团队，从2019年头的300多人，增加到上千人。

　　团队变年夜后，治理难度也随之进级。吴新宙不会事必躬亲，但他需要对各类细节做到心中稀有。只需有一个动作不合错误，吴新宙能快速反映，阐发出这个动作为何错了，是哪一块逻辑不合错误，哪一条代码酿成的。

　　吴新宙在治理上表示出的熟能生巧，和他在高通时的履历密不成分。他挑起高通主动驾驶营业研发担任人的担子后，必需让美国、中国、韩国等地的5个团队联动，协同工作。好比，当他提出一个新的方案，就得千方百计同时说服高通的20多个SVP，而这些人随时都可能反悔。

　　和在高通分歧的是，到了小鹏以后，吴新宙只需要说服何小鹏一小我，就可以获得一路绿灯。

　　年夜兵团作战的经验，加上何小鹏果断不移地掠阵压场，业内助士也年夜多惊奇在吴新宙人在硅谷，却能让中、美两地的团队共同得很丝滑，且少有磨擦。

　　除操盘治理，吴新宙还帮小鹏上紧了效力的发条。

　　软件迭代的速度必需快，每一个人都必需提效。吴新宙曾招过从某些L4主动驾驶手艺公司身世的测试员，这些人手艺能力没问题，但工作效力完全达不到他的要求，后来就不再招了。

　　小鹏主动驾驶团队有一条铁律：测试不克不及停。广州因疫情防控收紧时，短时候内没法恢复主动驾驶的实车测试。有备无患的吴新宙提早放置了人手，到深圳、上海等地做实车测试，这才让项目顺遂地走下去。

　　为了提高效力，吴新宙还严令制止在车上debug，他认为软件项目师在车上debug效力很低。别的一个缘由是，如许做会致使全部流程会不受节制，没法测出是车本身的问题仍是原始软件出了问题。

　　这类“快”曾到达了让其他高管们难以相信的境界，好比吴新宙带着团队仅用400多天就完成了XPILOT 3.0的研发。

　　2020年4月，小鹏的爆款产物轿跑P7上市，这款车型为用户供给了两个版本的主动驾驶系统，别离是XPILOT 2.5和XPILOT 3.0。P7上市前，高管们都订了车，但没有一小我选择有XPILOT 3.0的高配款，他们纯真不相信这款号称全栈自研的软件能做出来。

　　由于那段时候，吴新宙既要大马金刀地调剂主动驾驶团队的组织架构，火速推动XIPILOT 3.0的研发，还得统筹XPILOT 2.5落地，可谓分身不暇。

　　虽然比拟在XPILOT 2.0，XPILOT2.5已有了极年夜的前进，实现了主动停车、ACC(自顺应巡航)、LCC(车道居中连结)三年夜L2级辅助驾驶的焦点功能，但XPILOT2.5用的依然是博世的感知方案。

　　XPILOT2.5明显不是吴新宙和何小鹏两人想要的，全栈自研是他们的独一方针。

　　小鹏为此支出的价格不小。主动驾驶团队要在单颗芯片算力仅为30TOPS的英伟达Xavier上，完成高速NGP的研发。光是高速NGP这一项功能，小鹏就投入了300多人。在赴美IPO前，小鹏年夜约有1500名研发人员，此中有三分之一都是主动驾驶中间的人。

　　人红长短多，P7一炮而红后，小鹏和特斯拉的烽火却越烧越旺，从因前员工激发的胶葛酿成了隔空搬弄，马斯克几次发推文，成心无意地提到小鹏汽车。

　　特别是2020年11月，小鹏发布了以激光雷达为主的新架构后，马斯克立即发推文讥讽：“他们有我们的旧软件，却没有我们的神经收集”。气得何小鹏直上火，顿时发微博回敬：“来岁最先，在中国的主动驾驶你要有思惟预备，被我们打得找不着东，至在国际，我们会相遇的。”

　　何小鹏放狠话的底气来自在他对小鹏主动驾驶能力的自傲。他很是清晰，本身独一要做的事就是包管这项营业不遭到干扰。

　　即便是2019年，小鹏已在ICU门口盘桓时，主动驾驶方面的研发投入也没有年夜幅下降。在这一年小鹏的首个科技日，何小鹏还亲身上场，心潮彭湃地讲智能汽车的将来和小鹏智能化的蓝图。尔后，每一年的“1024”成了小鹏表露其主动驾驶和智能座舱的要害节点。

　　到了后期，何小鹏不间接管主动驾驶营业，鲜少会像如许跳出来自证些甚么。由于他大白只需有吴新宙这根定海神针在，他年夜可安心。

　　让吴新宙定下的方针得以慢慢实现的还一人——小鹏前主动驾驶产物总监黄鑫。

　　黄鑫是一个很有灵气的产物司理，吴新宙描述其是“小李飞美金”，人狠话不多，碰到问题后他能精准击中关键。为了摸清用户的需求，黄鑫没事就会往车里钻，开了上万千米路。

　　吴新宙和黄鑫，一个管手艺，一个担任推动产物落地，是不错的拍档。黄鑫在小鹏时代， 最年夜的功勋是鞭策了高速NGP和回忆停车项目标落地。

　　到了2021年末，黄鑫分开了小鹏，插手蔚来汽车。黄鑫走后，产物总监的位置空白了一阵，后出处原互联网中间的副总司理刘毅林顶上。

　　现在，刘毅林从座舱产物转到主动驾驶产物快要一年。初到主动驾驶中间时，他惊觉一个手艺团队居然会如斯积极地响应一个营业方针。

　　“良多公司的研发团队都偏守旧，需要自我庇护，设定的方针很是稳妥，是可以或许得着的那种。这里讲任务必达，许诺在几月几号做到某件工作就必然会弄定，不给本身任何退路。”

　　敢许诺，也是吴新宙给何小鹏的初印象。吴新宙到小鹏后，先是信守许诺地带来了人马，又敏捷搭好了团队，选定了手艺线路后就不再回头。

　　曩昔的五年里，何小鹏和吴新宙君臣同心专心，让主动驾驶中间成了小鹏这艘巨轮上最坚忍的帆板，同样成为了屏障外界纷扰的世外桃源。

　　很多主动驾驶范畴的猎头流露，第一梯队的主机厂和tier1都偏向在要小鹏的人。薪资待遇比小鹏高的车企触目皆是，但他们接触过的候选人，却都很难被撬动。

　　03

　　三次豪赌始末

　　高速NGP、城市NGP和XNGP

　　2021年1月26日，小鹏向所有效户全量推送了高速NGP。身在国内的项目总监马君松了一口吻，他突然感觉主动驾驶已做成了，能够先躺两天。

　　马君对业内遍及认为小鹏主动驾驶抢跑友商一事，是后知后觉的。

　　他清晰地记得，2020年的“1024”，他们仅仅是向参会的媒体们展现了高速NGP的项目版，马君认为那时的软件还具有很多问题，在场者却纷纭赞叹：“高速NGP竟然能做出来。”

　　赞叹的缘由在在，做高速NGP的这套方案时，小鹏还没用上激光雷达，依托的是纯视觉的能力。

　　可还没等马君躺下，团队又最先动手城市NGP的研发。小鹏主动驾驶团队的研发节拍，是某一代产物进入年夜范围量产后，必然会同时开启下一代产物的研发。

　　在全量推送高速NGP之前，团队内部就在会商城市NGP的事——城市场景才是用户天天都要面临的高频场景，也是各家主动驾驶能力高低立见的角斗场。

　　此时，小鹏的主动驾驶团队仍用着那颗算力仅为30 TOPS的Xavier芯片。要在Xavier上做城市NGP，吴新宙一最先有决定信念，但其他人心里没底。

　　高速NGP依托高精度地图很快就可以量产，首要处理的是感知层面的问题，但城市NGP要处理的年夜部门都是规控问题。他们只能一点一点压CPU机能、调架构，挖空心思才让城市NGP顺遂跑起来。

　　后来，Xavier已没法承受越来越重大的算法系统，小鹏不能不切换新的计较平台，重构算法。用上算单颗算力为254 TOPS的OrinX后，规控团队在半年内把规控代码重写了一遍。

　　不外，在城市NGP的研发上，主动驾驶团队破天荒地慢了下来。疫情而至，地图天资卡在审核上，城市NGP推延了几个月，直到2022年9月才向用户初次推送。

　　反不雅同业，就在小鹏正式向用户推送城市NGP不久后，华为向极狐阿尔法S HI版用户推送城区NCA。本年，抱负公布了要在年末完成100个城市的城市NOA落地推送，蔚来也行将正式推送NOP+。城市NOA(导航辅助驾驶)犹如猛火烹油，一路从2022年烧到2023年。很难否定小鹏在这一局中，先赢了一步棋。

　　正式推送城市NGP前，马君在网上看到一条评论，年夜意是“小鹏主动驾驶做得好，但标的目的做错了，未来不消高精地图了”，矛头指向“无图化”。

　　在小鹏研发城市NGP时代，“重感知、轻地图”乃至是“去高精度地图”的论调在已在车圈渐成天气。

　　车企走向“无图化”，更多是迫在本钱和外部压力。采取高精度地图本钱昂扬，抛开本钱不说，由于政策、律例层面的问题，国内开放高精度地图的城市寥寥可数，且铺开的速度也比车企估计的晚一年夜截。

　　再者，图商供给的高精度地图的图象质量和更新速度，远远没法知足练习主动驾驶神经收集的要求。图商一个季度更新一版高精度地图的速度，在车企看来仍是太慢。

　　在城市导航辅助驾驶上，小鹏已夺得先手。眼下角斗场中的敌手们却试图另辟了一块新疆场，要在去高精度地图的擂台上一决高低。

　　小鹏没法束手待毙，吴新宙做了一个判断的决议：自研不需要高精度地图就可以实现全场景辅助驾驶的新一代架构——XNGP。

　　2022年上半年，小鹏引入基在BEV的XNet收集，2022年末就进入了量产阶段。

　　XNGP的一年夜亮点是引入了新的感知架构XNet。在引入XNet之前，小鹏的感知系统采取的是多相机的输入体例，经由过程车上的8个摄像头及时收集到2D图象，但输入到AI系统中的图象都是单张的静态图片。

　　问题是实际世界是3D的，输入的图象必需再履历一道2D转3D的工序。在AI眼里，单张图片之间是没有时候挨次的，AI没法得知图片中物体的汗青活动轨迹。

　　引入XNet后，小鹏的感知系统输入的不再是单帧的图片，而是一个短视频，AI能够间接得厚交通介入者的巨细、位置、姿势、具体的速度等。在XNet的加持下，用户能够经由过程车上的SR(智能辅助驾驶情况摹拟显示)，看到驾驶进程中四周的情况，具有天主视角。

　　Xnet带来的益处不言而喻，倒是吞噬算力的黑洞。在最后的尝试中，仅运转Xnet就要用失落单颗Orin X芯片接近122%的算力。

　　吴新宙透露过，仅用一颗orinx芯片运转XNGP是远远不敷的。某主动驾驶手艺公司的担任人李铭一样暗示，仅运转BEV+Transformer最少要耗损单颗Orin X过半的算力。

　　处理算力问题，最简单粗鲁的体例就是堆硬件来处理软件问题。所以能在不改变硬件设置装备摆设的环境下实现“无图化”，这是所有人都求之不得的。

　　终究，小鹏的XNGP顺遂地在2颗Orin X上跑起来了，英伟达的人听后年夜吃一惊，由于有的车企用了4颗Orin X，城市导航辅助的很多功能仍然跑不动。

　　把算力资本的占用率紧缩到极限，直到XNet的动态收集的算力占用率压到9%，这是小鹏已做到的工作。

　　但XNet的静态收集比动态的复杂，用了多层Transformer模子，优化工作直到此刻仍未住手。

　　马君暗示：“优化能够永久做下去，但谁家研发效力越高，优化的时候就越多，比拼的是速度和加快度。”做得快，意味着功能调通后才有更多的时候优化。

　　在均衡场景、算力和项目化之间，必需做出弃取。好比有些复杂场景临时弄不定，小鹏会把这些场景降级或间接让用户接收。体验太小鹏辅助驾驶的人，之前年夜多都感觉小鹏主动驾驶的气概偏守旧，不激进，求的是慎重。

　　而在G6开启小规模的试驾后，小鹏获得的反馈更多是“主动驾驶能力加倍接近老司机”。

　　评价主动驾驶能力凹凸与否，小鹏内部有一套周密的系统。最底层是KPI，包罗接收率、降级、减不减速等每家主动驾驶公司城市用的评判尺度。

　　往上一层是“老司机专项”，对软件驾驶行动和人类司机操作的偏离进行评价。内部设立这个专项的初志是经由过程仿真，让软件进修人类的驾驶行动和习惯。

　　在这两层之上，是产物总监刘毅林的把关和其他产物司理的上车陈述。最顶层则是以何小鹏、吴新宙为首的团队主干们，每次发新版本软件后，最实在的上车体验。

　　城市NGP全量推送后，何小鹏不再是“抽检”。在天天上下班用完城市NGP后，他城市给主动驾驶产物总监刘毅林发两三条长语音，提出软件能够改良的处所。

　　何小鹏对小鹏主动驾驶的期望很高。他曾对外暗示，小鹏内部有个要求，主动驾驶的手艺要每一年晋升一年的驾龄。也就是说，到2024年小鹏的主动驾驶要到达人类司机4、五年摆布的驾龄。

　　回过甚来看，小鹏之所以能快速地切换计较平台、进攻“无图化”，仰仗的是手艺中台坚若盘石。吴新宙果断不移地认为，主动驾驶下半场拼的不是算法，而是效力和系统。

　　拼效力，需要多线程作战的能力。不为人知的是，在研发XNGP时代，小鹏的主动驾驶团队还在统筹CNGP和HNGP的研发，而且试图把XNGP的能力下放到高速和城市场景，让P5、P7i的用户仅经由过程OTA就可以体验到高层级的辅助驾驶能力。

　　拼系统，需要深挚的手艺中台。何小鹏和吴新宙经常和旁人提起，小鹏主动驾驶有很强的数据闭环，年夜致能够分为三部门：非凡案例、高精度地图和全主动标注。

　　高精度地图方面，小鹏死后有高德大力撑持。

　　小鹏汽车对云的投入很年夜，前期一年投入能达万万元，光是标注团队就有600多人。2022年，小鹏和阿里合作，在乌兰察布建了国内首个智算中间，装备半买半租，最少花了数亿元。

　　多位业内助士指出，小鹏之所以能在业内无出其右，此中一个主要的身分是小鹏在硅谷、圣地亚哥、广州三地办公室有上几百人的团队，整整做了4年数据标注。后来小鹏还建了一个主动标注系统，引入了Transformer架构后，练习模子半天内就可以完成一次迭代。

　　为了获得价值更高的行驶数据，何小鹏和吴新宙在2022年下半年，把Robotaxi营业推到了台前，想经由过程这一体例来堆集主动驾驶的行驶里程，从而晋升主动驾驶系统的泛化能力。

　　看似不计本钱地投入主动驾驶背后，是小鹏试图把护城河越修越深。高速NGP难以拉开差距，因而他们把火力瞄准了城市NGP，“无图化”囊括后他们又端出了XNGP。

　　对小鹏而言，只要走过最难的拐点，平安过弯后，才无机会吃到后面无尽的盈利。

　　04

　　何小鹏会赌对吗?

　　小鹏是选择全栈自研、最早一批想吃螃蟹的人。但全栈自研的问题在在，太烧钱，并且支出的价格远超报答。

　　仅从财政角度来看，选择全栈自研主动驾驶，ROI极低。P7上市时，小鹏靠一套售价2万元的XPILOT 3.0，赚了8000万元。这项收入被小鹏写进了2021年Q1财报，曾让二级市场的投资者们为之一振。

　　但2021年Q1后，小鹏不再公然主动驾驶软件的收入;P7上市后，小鹏在后续的新车上不再同时供给新、老两个版本的辅助驾驶软件，只供给最新的版本;2022年5月起，小鹏爽性打消了主动驾驶软件收费;到了2023年下半年G9上市后，XPILOT智能辅助驾驶系统酿成了全系标配。

　　余闻是P7的首批车主，在P7上市时他多花了2万元选装了XPILOT 3.0。“我当初就是奔着智驾能力去的。我们这批车主最初都成了炮灰，更新Xpilot3.5时，由于硬件不撑持，就没有法子体验新功能。再后来，软件都免费了。”

　　辅助驾驶软件免费是小鹏在进行了屡次用户调研后，才做出的选择。眼下，一个不容轻忽的现实是：主动驾驶付费还处在前夕，是用户的痒点但不是痛点。要让主动驾驶从本钱单位改变为利润单位，不只是小鹏，其他车企一样需要花更长的时候教育市场。

　　2023年3月31日，小鹏向广州、深圳、上海这三个开放了高精度地图城市的G9、P7i用户，推送了XNGP智能辅助驾驶第一阶段能力，用户能够体验点到点的城市NGP功能。

　　该功能公布推送后，二级市场的反映最为灵敏，小鹏的股价当即有所回升，一周内小鹏美股、港股的股价均飙升跨越10%。

　　这是何小鹏与吴新宙的一次阶段性成功，二级市场再一次为小鹏的主动驾驶能力而振奋。

　　2023年年头，何小鹏曾在内部有一个讲话。

　　他说：“下一个五年，智能化必然会成为真实的用户的痛点，必然会成为小鹏客户采办小鹏、存眷小鹏、喜好小鹏的重要选择。”

　　何小鹏赌的是主动驾驶的结局：用户会为智能化能力买车。所以在结局到临前，小鹏不成能，也舍不得等闲走下牌桌。

　　本年以来，小鹏毫无保存地亮出了底牌，花费5年时候、累计研发投入百亿的「扶摇」架构被推向台前、基在扶摇架构研发的新车型G6上市期近、被内部视为最强辅助驾驶的XNGP释放了第一阶段的能力。

　　这是小鹏主动驾驶“世人抱薪”以后的成果，是一场集体智力的交付。外界能够说，小鹏做主动驾驶是为了估值、为了销量。但仅从主动驾驶自研的成果而言，这件工作小鹏正在走向更高的段位——在5月下旬雷峰网在广州的一次试驾进程中，小鹏G6已能够在城市NGP的测试里，绕开妨碍物，帮吴新宙减缓客岁的为难。

　　圣经里有句话：“要进窄门，不要进宽门。宽门易进，所以人多，但必至衰亡，窄门里人少，方得长生。”

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